News | Verband Schreiner Thurgau VSSM

Qualität schafft Vertrauen. Das gilt insbesondere dann, wenn die Qualität von Produkten über einen längeren Zeitraum auf konstantem Niveau gehalten oder sogar kontinuierlich gesteigert wird.

Texte, Inhalte von Readings oder Rechenausdrücke. Ein- zelne Anbieter decken auch Ladeleistungen von kW ab, was zu einer deutlichen Verkürzung der Ladezeiten führt.

Belichtungszeit

Haushaltsrede der UWG Waldkraiburg Endlich liegt uns seit langem ein ohne weiteres genehmigungsfähiger und zukunftsweisender Haushalt vor.

Da das System nur einphasiges Laden unterstützt, ist die maximale Ladeleistung auf 7,4 kW bei 32 A begrenzt.

Ladekabel Während an den Gleichstrom-Schnellladesäulen das Ladekabel für die Verbindung mit dem Fahr- zeug fest an der Ladestation angebracht ist, muss für das Laden an öffentlich zugänglichen Wech- selstrom-Ladestationen ein passendes Kabel im Fahrzeug mitgeführt werden.

Unterschieden wird hier zwischen Mode 2- und Mode 3-Ladekabeln. In das Kabel ist eine Steuerung verbaut, welche die Kommuni- kation zwischen Fahrzeug und Ladeanschlusspunkt übernimmt. Fahrzeugseitig weisen diese Ladekabel entweder einen Typ 2 oder einen Typ 1 Anschluss auf.

Öffentliche Ladestationen In Deutschland waren im Dezember rund 4. Da die Ladesäulenverordnung keine lückenlose Meldung vorschreibt, sind die Zahlen nochmals höher. So geht die Nationale Plattform Elektromobilität von rund Mehrere Internetportale und Apps für die mobile Nut- zung liefern anbieterübergreifende Informationen zu Standort, Anzahl der Ladepunkte und der angebotenen Ladeleistung.

Laden von Elektrofahrzeugen Laden von Elektrofahrzeugen Durch die im Mai verabschiedete Ergänzung der Ladesäulenverordnung ist sichergestellt, dass der Nutzer einen spontanen Zugang für das punktuelle Laden an allen öffentlichen Ladesäulen erhält, ohne dafür über einen längerfristig angelegten Vertrag mit dem jeweiligen Anbieter zu verfügen. Entweder bie- tet der Anbieter die Nutzung seiner Ladestation unentgeltlich an oder ermöglicht eine Bar- oder Kartenzahlung vor Ort [Bundesgesetzblatt: Ergänzend zu dieser Mindestanforderung bieten mehrere Anbieter auch langfristig angelegte Ver- tragspakete für ihre Ladestationen an.

Die Abrechnung erfolgt dabei entweder nach einem Zeit- tarif, bei dem jede Lademinute zu einem Festpreis abgerechnet wird, zum Teil wird hier zwischen Normal- und Schnellladen unterschieden. Andere Anbieter rechnen hingegen die verbrauchten Ki- lowattstunden ab, bieten eine Flatrate an, die alle Ladevorgänge abdeckt, oder berechnen eine Pauschale für jeden Ladevorgang. Der Vorteil der Abrechnung nach Kilowattstunden liegt darin, dass nur der tatsächlich verbrauchte Strom berechnet wird.

Die Fahrzeugtypen gehen unterschied- lich mit der angebotenen Ladeleistung um und sind zum Teil in ihrer Aufnahmefähigkeit begrenzt. Dementsprechend dauert es bei den einzelnen Fahrzeugtypen unterschiedlich lange, um die glei- che Strommenge zu laden. Auf der anderen Seite besteht bei der ladezeitabhängigen Abrechnung ein monetärer Anreiz, den Stellplatz an der Ladesäule zeitnah für andere Nutzer freizugeben und damit die Chance, das Problem von Ladeparkern und den Missbrauch von Ladestationen als kosten- günstigen Stellplatz im urbanen Raum zu verhindern.

Neben Direktverträgen mit einzelnen Ladesäulenanbietern haben sich mittlerweile auch mehrere netzübergreifende Abrechnungssysteme etabliert, bei denen die Angebote der einzelnen Anbieter gebündelt werden. Ladeinfrastruktur und Elektromobilität in der Praxis — aus Verbrauchersicht 8 1 0 2 I. Ladeinfrastruktur und Elektromobilität in der Praxis — aus Verbrauchersicht 5. Mieter Die Errichtung eines Ladepunktes stellt eine bauliche Veränderung der Immobilie dar, dementsprechend sind Mieter bei ihrem Vorhaben von der Zustimmung des Vermieters beziehungsweise der Hausverwaltung abhängig, die ihm diese auch verwehren dürfen.

Liegt die Zustimmung vor, sollte im Vorfeld zwischen beiden Parteien geklärt werden, wie die Abrechnung des Stromverbrauchs für das Laden erfolgen soll. Wenn baulich möglich, kann der zusätzliche Stromverbrauch über den vorhandenen Stromzähler abgerechnet werden, alternativ bietet sich der Einbau eines zusätzlichen Stromzählers an.

Zudem sollte eine Regelung darüber getroffen werden, wie bei Auszug des Mieters mit der installier- ten Ladestation zu verfahren ist. Grundsätzlich hat der Vermieter einen Anspruch darauf, dass der Mieter bei Auszug die Immobilie in den ursprünglichen Zustand zurückversetzt.

Nimmt er dieses Recht in Anspruch, müsste der Mieter nicht nur die Ladestation abbauen, sondern auch die verlegten Leitungen entfernen. Entsprechend sollte im Vorfeld schrift- lich eine Regelung für den Auszug getroffen werden. In der Praxis bieten sich neben dem vollständigen Rückbau zwei weitere Optionen: Zum einen kann der Mieter bei Auszug die Ladestation bei Auszug dem Vermieter oder einem möglichen Nachmieter gegen eine vereinbarte Abstandszahlung zur weiteren Nutzung überlassen.

Ist keine Folgenutzung der Ladestation geplant, lässt sich diese auch entfernen. Dabei bleibt die Verkabelung des Anschlusses jedoch erhalten und wird mit einer Blinddose verschlossen, sodass eine erneu- te Nutzung als Ladestation zu einem späteren Zeitpunkt weiterhin möglich ist. Die Kosten für Ein- und Ausbau trägt in der Regel der Mieter, der Vermieter kann aber die Kosten übernehmen, wenn er sich davon eine Aufwertung der Immobilie verspricht.

Deutlich schwieriger stellt sich die Situation jedoch bei Wohnungseigentümergemeinschaften WEG dar, wie sie beispielsweise bei Mehrfamilien- oder Reihenhäusern üblich und weit verbrei- tet sind. Die Errichtung einer Ladeinfrastruktur stellt in diesem Fall eine bauliche Änderung am Gemeinschaftseigentum dar, was die Zustimmung der Eigentümergemeinschaft voraussetzt.

Dabei reicht derzeit die Ablehnung eines einzelnen Miteigentümers, um die Aufstellung einer Ladesäule oder das Anbringen einer Wallbox zu verhindern. Gelingt es jedoch die Miteigentümer nicht nur vom eigenen Vorhaben zu überzeugen, sondern diese ebenfalls zu einer zukunftsorientierten Um- rüstung zu bewegen, lassen sich die Fixkosten für die Installation auf mehrere Eigentümer verteilen. Um die rechtlichen Hürden zu verringern, wurde vom Bundesrat ein Gesetzesentwurf eingebracht, der durch Änderungen im Wohnungseigentumsgesetz und im Bürgerlichen Gesetzbuch den Ausbau der privaten Ladeinfrastruktur vereinfachen soll, indem die Errichtung einer Ladestelle auch ohne Zustimmung der Eigentümergemeinschaft möglich ist.

Installation und Nutzung von privaten Ladestationen Liegen die gegebenenfalls benötigte Zustimmung des Vermieters oder der Eigentümergemein- schaft vor, sollte in einem ersten Schritt die für den Standort, den im Fahrzeugtyp verbauten Lade- regler und das eigene Ladeverhalten geeignete Lademöglichkeit ausgewählt werden.

Für die Mon- tage durch einen Fachbetrieb ist keine pauschale Aussage zu den Kosten möglich, da beispielsweise der Aufwand bei einer bereits mit einem Stromanschluss ausgestatteten Garage deutlich gerin- ger ist, als wenn zunächst Grabungsarbeiten erforderlich sind, um ein Kabel vom Sicherungskasten zum geplanten Standort der Ladestation zu verlegen.

Je nach Modell verfügen Ladestationen über Kommunikationsschnittstellen und können so kabelgebunden oder drahtlos mit Endgeräten verbunden und angesteuert werden. Dies ermöglicht beispielsweise die Steuerung des Ladevorgangs, das Abrufen des Ladezustandes oder des Stromverbrauchs über das Smartpho- ne.

Intelligente Ladestationen können auch genutzt werden, um den Ladevorgang zeitgesteuert durchzuführen, beispielsweise wenn der mit dem Energieversorger abgeschlossene Stromtarif Tari- fe für unterschiedliche Zeitfenster vorsieht.

Wird die Ladestation mit der Steuereinheit einer Photo- voltaikanlage verbunden, kann der Ladevorgang auch an die Erzeugungskurve der Solaranlage an- gepasst und in Abhängigkeit von der Lastkurve anderer im Netz betriebener Verbraucher gesteuert werden. Während in geschlossenen Räumen betriebene Ladestationen vor Fremdzugriff geschützt sind, soll- ten öffentlich zugängliche Ladestationen mit einer Autorisierungsmöglichkeit ausgestattet sein.

Für den Fahrzeugbetreiber bedeutet dies, dass Alternativen zum bisherigen Stromtarif gesucht werden sollten. Infrage kommen dafür beispielsweise Tag-Nacht-Tarife oder Tarife, bei denen das Verhältnis zwischen Grundpreis und kWh-Preis auf den erwarteten Jahresverbrauch ausgelegt sind.

Ladeinfrastruktur und Elektromobilität in der Praxis — aus Verbrauchersicht Eine weitere Alternative stellt die Anschaffung eines zusätzlichen Stromzählers dar.

Der Vorteil ist, dass dadurch reduzierte Netzentgelte berechnet werden, was den Strombezug vergünstigt. Auf der anderen Seite kann der Netzbetreiber aber auch den Ladevorgang unterbrechen, wenn dies für die Netzentlastung notwendig ist.

Aufgrund der Nachfragespitzen zur Mittagszeit und am frühen Abend ist in der Regel in diesen Zeiträumen mit Unterbrechungen zu rechnen. Die Wirtschaftlichkeit dieses Vorgehen hängt davon ab, ob die Kosten für den zusätzlichen Strom- zähler unter den eingesparten Strombezugskosten liegen.

Haftung und Sicherheit Ladestationen arbeiten mit hohen Stromstärken und sind daher mehrfach abgesichert, um einen sicheren Betrieb zu gewährleisten. Die elektronische Überwachung des Ladevorgangs sorgt dafür, dass bei Störungen der Ladevorgang automatisch unterbrochen wird.

So haftet der Installationsbetrieb auch für Schäden, die auf eine fehlerhafte Installation zurückzuführen sind. Verursacht das Elektrofahrzeug oder die Ladestati- on selbst einen Schaden, liegt die Haftung im Rahmen der Produkthaftung beim Hersteller. Dennoch haftet im Schadensfall der Nutzer im Fall einer Fehlbedienung. Ladeinfrastruktur und Elektromobilität in der Praxis — aus Unternehmerperspektive 8 1 0 2 I.

So waren Anfang rund 55 Prozent der insgesamt Zu den Treibern für diese Entwicklung zählt neben drohenden Fahrverboten für Verbren- ner und der Möglichkeit, die CO2-Bilanz von Fuhrpark und Unternehmen zu verbessern, mittlerweile auch die Wirtschaftlichkeit von Elektromobilität, die in vielen Anwendungs- szenarien bereits heute gegeben ist.

Auf der anderen Seite fragen zunehmend auch Mit- arbeiter, Kunden oder Lieferanten Ladepunkte nach, um Privatfahrzeuge oder Dienstwa- gen während der Standzeiten im Unternehmen laden zu können. Die Einführung von Elektromobilität bedeutet für Unternehmen in der Regel mehr als nur den Austausch von Verbrennern gegen reine Stromer oder Hybrid-Fahrzeuge, son- dern erfordert, dass das Zusammenspiel zwischen betriebsbedingten Fahrten, Fuhrpark, Fahrzeugpooling und Mitarbeitermobilität neu gedacht und die Akzeptanz unter den Mitarbeitern gewonnen werden muss.

Am Anfang steht in jedem Fall eine Analyse des bestehenden Fuhrparks und weiterer For- men der Mobilitätsnutzung, um Zusammensetzung, Funktion der Fahrzeuge, Nutzungs- verhalten und Auslastung zu ermitteln. Dies erfolgt in der Regel in Form einer Fahrda- tenauswertung über einen festgelegten Zeitraum.

Ergänzend sollten auch die Haltung und die Bedürfnisse von Mitarbeitern, Geschäftspartnern und Kunden in Bezug auf die Elektromobilität ermittelt werden. Mobilitätsanforderungen in Betrieben und im unternehmerischen Umfeld Quelle: Eignung des Unternehmens für Elektromobilität Elektromobilität spielt ihre Stärken vor allem dann aus, wenn die Fahrzeuge zum Transport von Waren und Personen lokal und regional vor allem im urbanen Raum eingesetzt werden. In vielen unternehmerischen Bereichen, wie beispielsweise der Distributionslogistik von Bäckereien zur Filialbelieferung, stehen Streckenfüh- rung und Fahrtzeiten fest und weisen wiederkehrende Mobilitätsnutzungsintervalle auf, sodass der Reichweitenbedarf feststeht und Zeitfenster für Ladevorgänge prognostizierbar sind.

Ausgehend von dieser Charakterisierung eignen sich Elektrofahrzeuge für den Güter- und Personentransport sowie die Bereitstellung von Dienstleistungen exemplarisch für folgende Geschäftsfelder: Geschäftsfelder mit guten Rahmenbedingungen für den Einsatz von Elektromobilität Quelle: Ziel sollte in der Folge sein, die im Unternehmen erforderliche Mobilität ausgehend von einer Bedarfs- orientierung der Mitarbeiter, Kunden und Geschäftspartner zu optimieren.

In vielen Fällen lassen sich Fuhrparkmanager in ihrer Investitionsentscheidung von den Kriterien Reichweite und anfängliche Investitionskosten leiten. Anders als private Nutzer besteht jedoch für Unternehmen die Möglichkeit, einen Teil der Mehrkosten zu vermeiden. So entfällt bei der gewerblichen Nutzung die aufgrund des höheren Anschaffungspreises höhere Mehrwertsteuerabgabe.

Des Weiteren steigt mit den höheren Inves- titionskosten auch der Abschreibungsbetrag, was eine Senkung der Steuerlast bedeutet. Die wich- tigste Stellschraube für einen ökonomischen Einsatz von Elektromobilität bilden jedoch die niedri- gen Betriebskosten von Elektrofahrzeugen, die typischerweise rund 50 Prozent unter denen eines vergleichbaren Verbrenners liegen. Neben einer Überarbeitung der Einsatzpläne und einer Anpassung der Fahrzeugpoolnutzung an die Besonderheiten der Elektromobilität Einplanung von Standzeiten für Ladevorgänge , spielt dabei auch die Erweiterung der Nutzung eine Rolle.

Zudem können Elektro-Dienstwagen auch zur privaten Nutzung freigegeben werden. Um die Einschränkungen bei Langstreckenfahrten und die daraus resultierende niedrigere Attraktivität von Stromern für den Arbeitnehmer auszugleichen, können Arbeitgeber neben dem Fahrzeug auch eine Guthabenkarte für andere ergänzende Mobi- litätsangebote überlassen. Neben der Neuausrichtung der Poolzusammensetzung bietet es sich dabei an, auch externe Dienst- leister wie Carsharinganbieter oder den öffentlichen Nah- und Fernverkehr in den Mobilitätsmix einzubeziehen.

Zu den Herausforderungen und möglicherweise auch Einschränkungen zählen dabei die Personenbindung von Fahrzeugen und die funktionale Mobilität wie beispielsweise bei Monteuren.

In jedem Fall unerlässlich ist eine umfassende Mitarbeiterschulung, die auf die Beson- derheiten der Elektromobilität eingeht. Dazu zählen die Reichweiteneinschränkung und die Vorge- hensweise beim Laden des Fahrzeugs sowie im Fahrbetrieb der Umstieg auf ein Automatikgetriebe 8 1 0 2 I. Ergänzend ergeben sich aus dem Umstieg auch Anforderungen an die Überwachung, da entweder manuell oder durch eine IT-Einbindung sichergestellt werden muss, dass Ladestecker eingesteckt werden und der Ladevorgang korrekt verläuft.

Nur so steht am nächs- ten Tag oder für die nächste Schicht auch ein einsatzbereites Fahrzeug zur Verfügung. Typologisierung der Mobilitätsoptionen in Abhängigkeit von der Streckendistanz Quelle: Während beispielsweise der Handwerksbe- trieb die Batterien seiner Fahrzeuge über Nacht im Normalladeverfahren wieder füllt, können im Mehrschichtbetrieb schnellere Ladeverfahren genutzt werden, um zwischen den Schichten oder in Pausenzeiten zu laden.

Typische Nutzer von Ladeinfrastruktur in Unternehmen Quelle: DCTI Externe Fahrzeuge Poolfahrzeuge Fahrzeuge von Kunden Nutzer von Ladepunkten Dienstwagen Fahrzeuge von Lieferanten Privatfahrzeuge von Mitarbeitern Aufgrund der niedrigeren Investitionskosten und den geringeren Anforderungen an die vorhan- dene Elektroinstallation bietet sich die Einrichtung von Wallboxen, welche die Ladebetriebsarten 1 und 2 sowie eventuell auch 3 unterstützen, überall dort an, wo längere Standzeiten der Fahrzeuge zu erwarten sind.

Dies betrifft zum einen Fahrzeuge aus dem Firmenpool, die über Nacht geladen werden können, entspricht aber auch den Ansprüchen von Pendlern, die neben längeren Standzei- ten am Wohnort auch die Standzeit während ihrer Arbeitszeit für Ladevorgänge nutzen wollen.

Aufgrund der höheren Investitionskosten und der Anforderungen an die Netzleistung wird die Installation von Schnellladesäulen nur in wenigen Fällen infrage kommen, beispielsweise wenn im Mehrschichtbetrieb die Batterieladung in einem kurzen Zeitraum erfolgen muss. Zudem erfordert die Gesetzgebung eine Auseinandersetzung mit dem Thema. Geplant ist, dass in Nicht-Wohngebäuden, die grundlegend saniert oder neu gebaut werden und die über mehr als zehn Pkw-Stellplätze verfügen, bis mindestens jeder fünfte Stellplatz über eine Anschlussdose verfügen muss, an der eine Ladestation angeschlossen werden kann.

Bei mehr als 20 Stellplätzen liegt dann die Frist bereits in [Lütkehus: Neben dem Eigenbetrieb der Ladeinfrastruktur können Unternehmen auch auf die Angebote von Drittanbietern zurückgreifen, die Betrieb, Wartung und Abrechnungsverfahren übernehmen. Wird die Ladeinfrastruktur halböffentlich ausgerichtet, können Unternehmen zusätzliche Erlöse gene- rieren.

So lassen sich Ladepunkte und Stellplätze externen Kunden in Zeiträumen zur Verfügung stellen, in denen das Unternehmen keinen Nutzungsbedarf aufweist.

In vielen Fällen stellen Unternehmen heute jedoch ihr Ladeangebot kostenlos für Mitarbeiter oder externe Nutzer zur Verfügung. Dem Erlösverzicht stehen positive Effekte auf die Mitarbeiterbindung und die Attraktivität für Kunden gegenüber. Soll Ladeinfrastruktur für das Unternehmen ein monetäres Erlösmodell bilden, stehen da- für mehrere Ansätze zur Verfügung: Übersicht und Bewertung verschiedener Modelle zur Abrechnung von Ladevorgängen Einzelabrechnung des einzelnen Ladevorgangs nach verbrauchten kWh Nur der tatsächliche Stromverbrauch wird abgerechnet.

Damit besteht kein Anreiz, den Ladeplatz nach Beendigung des Ladevorgangs zeitnah freizugeben. Die Folge kann eine geringere Nutzer- fluktuation sein. Einzelabrechnung des einzelnen Ladevorgangs nach Nutzungszeit der Ladestation Flatrate mit unbegrenzter Ladedauer und -häufigkeit Grundgebühr und Einzelabrechnung der Ladevorgänge Festpreis je Ladevorgang Quelle: Eine Grundgebühr verteuert den Ladevorgang vor allem für Nutzer, die das Angebot selten in Anspruch nehmen.

Betreiber können mit einer hohen Auslastung rechnen, da für Nutzer keine Zusatzkosten an- fallen, wenn diese die Ladestation in Anspruch nehmen. Es besteht kein Anreiz, den Ladeplatz nach dem Lade- vorgang freizugeben, da für längere Stand- zeiten keine weiteren Kosten für den Nutzer anfallen. Für den Betreiber bedeutet dies einen geringen administra- tiven Aufwand, da auf Autorisierungs- verfahren ebenso wie auf eine Zeit- und Verbrauchserfassung verzichtet werden kann. Der Fixpreis führt dazu, dass Kurzzeitlader einen vergleichsweise hohen Preis für jede entnommene Kilowattstunde entrichten.

Die Ladekosten über- nehmen die Funktion einer Parkgebühr. Damit besteht ein Anreiz, den Lade- platz nach Beenden des Ladevorgangs zeitnah wieder freizugeben. Fahrzeuge, deren Laderegelung nur eine geringe Lade- leistung erlaubt, zahlen einen vergleichsweise hohen Preis für jede entnommene Kilo- wattstunde. Muss ein Fahrzeug länger am Ladepunkt abgestellt werden als es die Ladedauer eigentlich erfordert, verteuert dies den Ladevor- gang, da die zeit- abhängige Berech- nung die Funktion einer Parkgebühr beinhaltet.

Das kommerzielle Management kann dabei entweder durch den Betrieb selbst oder über einen ex- ternen Dienstleister durchgeführt werden, der beispielsweise die Verwaltung der Nutzungsrechte, das Monitoring und die Rechnungsstellung übernimmt. So lassen sich Firmenwagen an der privaten Ladestation zu Hause auf Fir- menkosten beladen oder auf Dienstreisen öffentliche Schnellladestationen nutzen, wobei in allen Fällen die Abrechnung in einem System erfolgt.

Möglich wird dies durch die im Alltag dauer- haft gewährleistete Visibilität der Fahrzeuge, der Ladeinfrastruktur sowie von Energieerzeugungs- anlagen, beispielsweise in Form von Solarcarports, die den Strom für elektromobile Anwendungen lokal und nachhaltig erzeugen. Diese Sichtbarkeit ist sowohl im Fahrtbetrieb durch den geräuschlo- sen Antrieb und das in vielen Fällen besondere Design von Elektrofahrzeugen gewährleistet, aber auch bei Standzeiten, wenn die Verkabelung mit dem Ladepunkt sichtbar wird.

Eine weitere Form, um die Ladeinfrastruktur öffentlichkeitswirksam zu präsentieren, kann die Freigabe der Ladepunk- te für die Nutzung durch externe Kunden und Lieferanten darstellen. Hersteller bieten zudem auch Ladesäulen an, die mit einem Display ausgestattet sind.

Dieses lässt sich verwenden, um über das eigene Engagement im Bereich der Elektromobilität oder auch über Unternehmensangebote zu informieren. Aufgrund der vermiedenen CO2- und Feinstaubemissionen eignet sich Elektromobilität auch, um die Umweltziele von Unternehmen zu erreichen und dies über Nachhaltigkeitsberichte auch gegenüber der Öffentlichkeit zu kommunizieren.

Entscheidend für die Umweltbilanz von Elektrofahr- zeugen ist neben dem Energie- und Ressourcenaufwand bei der Herstellung von Fahrzeug und Batteriesystem aber der Strommix, der für die Ladevorgänge genutzt wird. Neben der Auswahl eines Ökostromanbieters bietet vor allem die Einbindung einer Photovoltaikan- lage in die Ladeprozesse deutliche ökologische und ökonomische Vorteile.

Zum einen ist die Solarstromerzeugung abgesehen von der Herstellung der Komponenten im Betrieb praktisch CO2-neutral, zum anderen sorgen die niedrigen Stromgestehungskosten dafür, dass die Kosten für das Laden deutlich niedriger ausfallen als beim Bezug von Ladestrom zu üblichen Tarifen.

Elektromobilität lässt sich dabei sowohl in bestehende Anlagen ein- binden, das Verbrauchs- und Ladeverhalten lässt sich aber bei Neuanlagen auch bereits in der Planungsphase berücksichtigen.

Abhängig vom Standort der Anlage sorgt jedes installierte kW damit für einen jährlichen Stromertrag zwischen rund und 1.

Eine für ein Einfamilienhaus typische Anlage mit 7 kW würde damit jährlich rund 6. Dem steht ein typischer Verbrauch von rund 4. Mit einer solchen Anschlussleis- tung würde dann auch der Einsatz von Photovoltaikanlagen bei Schnellladeverfahren er- möglicht.

Voraussetzung für einen hohen Ertrag ist, dass der Standort der Photovoltaikanlage mög- lichst über den gesamten Tages- und Jahresverlauf frei von Schattenwurf ist und die Mo- dule mit einem Neigungswinkel von 30 bis 35 Grad in Südausrichtung angebracht werden.

Bei Flachdächern kann die Idealausrichtung auch durch eine Aufständerung der Module erfolgen. Photovoltaikanlagen und Elektromobilität Lässt der gewünschte Anlagenstandort dies nicht zu, sind auch andere Anlagenplanungen, bei- spielsweise in Ost-West-Ausrichtung möglich. Stromerzeugung an Carport und Garage Neben der üblichen Aufdachanlage auf Wohn- oder Gewerbegebäuden können auch Garagen oder Carports mit Solarmodulen ausgestattet werden, um mit direkt am Abstellort des Fahrzeugs er- zeugtem Solarstrom die Batterien zu laden.

Zum einen ist hier die Nachrüstung von bestehenden Carports mit einer Solaranlage möglich. Dabei muss allerdings sichergestellt sein, dass die Statik die zusätzliche Last aufnehmen kann. Zum anderen werden auch Carports angeboten, bei denen die Solaranlage bereits in die Konstruktion eingeplant ist. Die Anlage wird dabei entweder auf das Dach montiert oder die Module übernehmen in den gebäudeintegrierten Varianten neben der Stromerzeugung auch die Wetterschutzfunktion des Daches.

Je nach Standort, Ausrichtung und Modultyp sind damit in Deutschland jährliche Stromerträge von rund 4. Fallen der Stromertrag und der Ladevorgang nicht zeitlich zusammen, kann zusätzlich ein stationärer Stromspeicher in das System eingebunden werden, der die Fahrzeugbatterie zu einem späteren Zeitpunkt mit Solarstrom speist.

Bei den Kosten für einen Solarcarport mit Dop- pelstellplatz muss je nach Qualität und Ausführung mit rund Für ältere Anlagen, die nach dem Auslaufen der auf 20 Jahre befristeten EEG-Förderung weiterbetrieben werden sollen, sowie für nach und derzeit neu errichtete Photovoltaikanla- gen zahlt es sich für den Betreiber jedoch aus, einen möglichst hohen Eigenverbrauch des selbst erzeugten Stroms anzustreben, da die vermiedenen Strombezugskosten deutlich über der EEG-Ver- gütung und den Stromgestehungskosten liegen.

Durch verschiedene Variablen wie die Unterscheidung zwischen Werkta- gen- und Wochenenden für Bürogebäude oder typischen Verbrauchszeiten bei Familien kann so eine gute Annäherung erzielt werden. Bei Unternehmen mit einer Stromabnahme von mehr als Neben der Frage nach dem zeitlichen Abgleich von Stromerzeugung und -verbrauch muss für die Einbindung von Elektrofahrzeugen auch der zusätzliche Stromverbrauch für elektromobile Anwendungen bei der Anlagenplanung berücksichtigt werden.

In der Praxis liegt die Überschneidung von Erzeugung und Verbrauch jedoch deutlich niedriger. Während bei Privathaushalten meist für den Eigenver- brauchsanteil ein Richtwert von rund 30 Prozent angenommen wird, kann die Überschneidung bei Unternehmen auch deutlich höher ausfallen.

Eine Möglichkeit, den Eigenverbrauchsanteil durch die zeitliche Entkopplung von Erzeugung und Verbrauch zu steigern, bietet der Einsatz von stationären oder, wie im Fall von Elektrofahrzeugen, mobilen Batteriespeichern. Neben einem höheren Eigenverbrauch kann so abhängig von den Kos- ten für die Stromspeicherung auch die Wirtschaftlichkeit der Anlage gesteigert werden.

Photovoltaik im Betrieb mit stationären und mobilen Stromspeichern Elektrofahrzeuge weisen die Besonderheit auf, dass sie sowohl Stromspeicher als auch Stromver- braucher sind. Damit können sie, ebenso wie in einer Photovoltaikanlage fest eingebundene sta- tionäre Speicher, Stromerzeugung und Stromverbrauch zeitlich entkoppeln. Anders als stationäre Stromspeicher stehen Elektrofahrzeuge jedoch nur während der Standzeiten für das Laden zur Ver- fügung. Dies wirkt sich dementsprechend auch auf die Ladezeiten aus.

Eine Lösung kann hier die zusätzliche Einbindung eines stationären Speichers sein, der den tagsüber von der Solaranlage erzeugten Strom, beispielsweise bei einem Ladevorgang über Nacht, dem mobilen Speicher des Elektrofahrzeugs zur Verfügung stellt. Die Cloud als Stromspeicher Für Besitzer von Solaranlagen besteht mittlerweile die Möglichkeit, sich den selbst erzeugten Strom auf einem virtuellen Speicher gutschreiben zu lassen und zu einem späteren Zeitpunkt selbst zu nutzen.

Durch die Kooperation mit Ladesäulenbetreibern und ein entsprechendes Autorisierungs- verfahren, kann so der eigene Solarstrom auch unterwegs genutzt werden, um das eigene Elektro- fahrzeug aufzuladen. Dafür entstehen Kosten in Form einer monatlichen Pauschale, die ein festes Stromkontingent beinhaltet. Zusatznutzen und Features von Stromspeichern Neben ihrer Kernaufgabe können bidirektional in den lokalen Stromkreis eingebundene Batte- riespeicher zusätzlichen Nutzen liefern, wenn sie vom Hersteller dafür ausgelegt sind.

Fällt das öffentliche Stromnetz aus, ermöglichen Batteriespeicher privaten Haushalten und Unternehmen eine unterbrechungsfreie Stromversorgung. Je nach Dauer der zu überbrückenden Versorgungslücke müssen dafür aber gegebenenfalls entsprechende Reserve- kapazitäten bereitgehalten werden, was zu höheren Investitionskosten führt als eine Auslegung der Speicherkapazitäten, die sich an der Eigenverbrauchsoptimierung ausrichtet.

Zudem verfügen nicht alle Batteriespeicher über eine Notstromfähigkeit. Ist diese nicht gegeben, lassen sich bei ei- nem Netzausfall weder Speicher noch Photovoltaikanlage betreiben, da beide mit dem öffentlichen Stromnetz synchronisiert werden. Ziel ist es, damit die Strombezugskosten zu re- duzieren. Ist eine Photovoltaikanlage vorhanden, kann das Energiemanagementsystem die Ladevorgänge auch in Abhängigkeit von der Stromerzeugung der Anlage durchführen und so den Eigenverbrauchsan- teil steigern.

Reicht der Strom aus der Photovoltaikanlage nicht aus, um dieses Ziel zu erreichen, wird automatisch Netzstrom mit der maximal verfügbaren Ladeleistung genutzt. Auch stationäre Stromspeicher las- sen sich in das System mit einbinden und können so überschüssigen Strom aus der Solaranlage oder günstigen Strom aus dem Netz aufnehmen und zu einem späteren Zeitpunkt anderen Verbrauchern oder der mobilen Batterieeinheit im Elektrofahrzeug zur Verfügung stellen.

Durch entsprechende Schnittstellen stehen die Daten der einzelnen Systemkomponenten nicht nur für die Steuerung der Verbraucher, Strom- erzeuger und Speichereinheiten zur Verfügung, sondern können auch für Monitoringaufgaben genutzt werden.

So lassen sich beispielsweise aktuelle Ladezustände der Fahrzeuge auslesen, die Funktionsfähigkeit des Wechselrichters prüfen und die aktuellen Erträge der Solaranlage einsehen.

Die Gegenüberstellung der einzelnen Daten im zeitlichen Verlauf lässt zudem Rückschlüsse auf das Optimierungspotenzial des Gesamtsystems zu. Eine zusätzliche Bedeutung bekommt das Energiemanagement für Betriebe mit hohem Stromver- brauch. Liegt dieser nämlich bei mehr als Für diese sind die Netznutzungsentgelte für alle verbrauchten kWh von der absoluten Verbrauchsspitze eines Jahres abhängig. Durch den Einsatz von Energiemanagementsystemen kann der Strombezug von variablen Verbrauchern zeitlich so gesteuert werden, dass die Jahresleistungsspitze niedriger ausfällt.

Dafür eignet sich auch die Steu- erung der Ladevorgänge von Elektrofahrzeugen. Sind in einem Fahrzeugpool mehrere Stromer vorhanden, können diese durch dynamisches Lastma- nagement entweder zeitversetzt nacheinander oder aber mit aufgeteilter und begrenzter Leistung gleichzeitig geladen werden, um absolute Lastspitzen zu reduzieren.

Photovoltaikanlagen und Elektromobilität 7. Optional lässt sich das System noch um einen stationären Batteriespeicher ergänzen, der ebenso wie der mobile Speicher eines Elektrofahrzeugs eine zeitliche Verlagerung des Stromverbrauchs und einen höheren Eigen- verbrauch des erzeugten Stroms ermöglicht.

Noch vor wenigen Jahren war bei den Modul- und Systempreisen eine kontinuierliche Abwärtsbewegung zu beobachten. Mittlerweile hat sich das Preisniveau aber auf einem niedrigen Niveau weitestgehend stabilisiert.

Alle Angaben stellen durchschnittliche Richtwerte dar, je nach Angebot und Qualität der im Angebot enthaltenen Komponenten können die Preise auch um rund 30 Prozent nach oben oder unten abweichen. Ne- ben der Erstinvestition fallen auch beim Betrieb der Anlage weitere Kosten, beispielsweise für die Wartung oder Versicherung der Anlage an.

Typischerweise betragen diese Kosten jährlich rund 1 Prozent der anfänglichen Investitionssumme. Eine Orientierung zur Wirtschaftlichkeit der Photovoltaik bietet der Blick auf die Stromgestehungs- kosten bei dieser Technologie.

Diese lassen sich ermitteln, in dem die Gesamtkosten für Anschaffung und Betrieb der Anlage auf die während der erwarteten Nutzungsdauer erzeugten Kilowattstun- den umgelegt werden. Die Ursache dafür ist, dass die Ein- speisevergütung mittlerweile niedriger angesetzt ist als die Kosten, die beim Bezug von Strom aus dem öffentlichen Stromnetz anfallen und damit durch eine Steigerung des Eigenverbrauchs Strom- bezugskosten vermieden werden können. Je höher der Eigenverbrauchsanteil ausfällt, desto höher ist damit auch die Rendite einer Anlage.

Um den natürlichen Eigenverbrauchsanteil zu steigern, bietet sich neben der teilautomatisierten Programmierung von Verbrauchern wie Waschmaschinen oder Trocknern in privaten Haushalten auch der Einsatz von Heimautomatisierungslösungen an, die Erzeugungs- und Verbrauchseinheiten miteinander vernetzen und unter Berücksichtigung der Nutzungsgewohnheiten der Bewohner so den Eigenverbrauchsanteil steigern können.

Gleiches gilt auch im unternehmerischen Bereich, wo sich der Eigenverbrauchsanteil und damit auch die Rendite durch den Einsatz von Energiemanagementsystemen steigern lassen, welche die Energienachfra- ge und den Einsatz von Geräten und Maschinen in Abhängigkeit von den betrieblichen Anforde- rungen und der Erzeugungskurve der Solaranlage steuern.

Weitere Möglichkeiten, den Eigenver- brauchsanteil zu erhöhen, bietet der Einsatz von Batteriespeichern. Dies kann sowohl in Form von stationären Speichern erfolgen, aber auch die Elektromobilität bietet durch die mobilen Speicher Chancen auf einen höheren Eigenverbrauch. Für die Amortisation und die Rendite einer Anlage spielt damit die individuelle Situation des Anla- genbetreibers eine entscheidende Rolle, weshalb allgemeine Aussagen nur schwer zu treffen sind.

In der Regel kann für kleinere und mittlere Aufdachanlagen mit einer Rendite von rund sechs bis sieben Prozent auf das eingesetzte Kapital gerechnet werden, wobei die Amortisations- zeit derzeit zwischen rund 9 und 12 Jahren liegt. In der Praxis fällt die Lebensdauer jedoch oftmals höher aus, sodass sich die Rendite weiter zugunsten des Betreibers verschiebt. Photovoltaikanlagen und Elektromobilität Stationäre Stromspeicher Bei den stationären Solarstromspeichern werden mit einem Marktanteil von rund 98 Prozent mitt- lerweile fast ausnahmslos Lithium-Ionen-Batterien als Speichermedium genutzt.

Die Gründe dafür, dass der Marktanteil für Blei-Batterien in den vergangenen Jahren stark zurückgegangen ist, sind in erster Linie sinkende Preise für Lithium-Batterien sowie ein im Vergleich geringerer Platzbedarf und eine längere Lebensdauer.

Die Preise für Solarstromspeicher mit Lithium-Ionen-Batterien sind zwischen und um rund 45 Prozent gefallen. Laut dem aktuellen Speichermonitoring-Bericht beginnen die Preise für günstige Systeme bei rund 1. Die auf dem Markt angebotenen Speicher unterscheiden sich nicht nur beim Preis, sondern auch in Bezug auf den Wirkungsgrad und hinsichtlich weiterer Variablen wie Lebensdauer erwartete Vollzyklen , Entladetiefe und Nennkapazität.

Dieser Wert lässt sich leicht berechnen, indem die Summe aus Anschaffungs- und Betriebskosten durch den Wir- kungsgrad, die vom Hersteller angegebene Vollzyklenzahl, die Entladetiefe und die Nennkapazität geteilt wird. Wirtschaftlich sind Anschaffung und Betrieb eines Solarstromspeichers immer dann, wenn die Summe aus den Kosten je gespeicherter kWh für das Batteriesystem und den Stromgestehungskosten der Photovoltaikanlage niedriger ausfällt als der Strombezugspreis.

Von bis lag der Anstieg der Strombezugspreise für Verbraucher im Schnitt bei 4,3 Prozent jährlich. Elektromobilität und Photovoltaik im Privathaushalt Das Anlagendesign und das Zusammenspiel von Stromerzeugung, Stromverbrauch und dem Spei- chern von Strom in stationären und mobilen Speichern können in der Praxis abhängig vom Standort und den Bedürfnissen der Nutzer vielfältige Formen annehmen.

Das Fahrzeug wird von einem Elternteil vor allem genutzt, um die tägliche Pendelstrecke zum Arbeitsort zurückzulegen, wo einer Halbtagsbeschäftigung nach- gegangen wird. Nachmittags steht das Fahrzeug meist zuhause in der Garage, wo es bislang an einer Ladestation geladen wird, die an das Stromnetz angeschlossen ist.

Auch das Elektrofahrzeug wird in das System eingebunden und soll vor allem nachmittags den Solarstrom aufnehmen. Dieser läuft über 10 Jahre, wobei die ersten beiden Jahre tilgungsfrei sind, und unterliegt einem Zinssatz von 2,5 Prozent. An zusätzlichen War- tungskosten rechnet die Familie mit einem Prozent der anfänglichen Investitionssumme jährlich. Liegt die momentane Nachfrage unter dem Stromangebot der Solaranlage, wird zunächst der stationäre Speicher geladen, dann erst das Elektrofahrzeug.

Die Einbindung des stationären Speichers sorgt dafür, dass über den Zeitraum von 20 Jahren Dies entspricht einer Fahrleistung von rund 3. Damit deckt die Photovoltaikanlage rund ein Fünftel der jährlichen Fahrleistung von Insgesamt fallen über 20 Jahre Ausgaben von rund Photovoltaikanlagen und Elektromobilität Demgegenüber stehen Einnahmen von rund Elektromobilität und Photovoltaik in Unternehmen Im zweiten Beispiel hat sich eine Bonner Bäckerei mit Backstube dazu entschlossen, Erfahrungen mit dem Einsatz von Elektromobilität im eigenen Fahrzeugpool zu sammeln und im Jahr einen elektrischen Mittelklasse-Pkw angeschafft.

Aufgrund der guten Erfahrungen wurde kurz darauf ein zweiter identischer Stromer angeschafft. Anfang entscheidet sich der Betreiber, eine Solaran- lage zu installieren mit der die Strombezugskosten verringert und gleichzeitig die beiden Stromer geladen werden sollen. Durch zusätzliche Wartungskosten von ein Prozent der anfänglichen Investitionssumme fallen so über den Nutzungszeitraum von 20 Jahren Ausgaben von Demgegenüber stehen Einnahmen von Für die Beispielanlage ergeben sich dabei eine Amortisationszeit von 10 Jahren und eine Rendite für den Anlagenbetreiber von 5,11 Prozent.

Der kombinierte Einsatz von stationärem Speicher und den beiden mobilen Speichern der Fahrzeuge sorgt dafür, dass fast 70 Prozent des erzeugten Stroms im Unternehmen direkt verbraucht wird. Finanzierung und Förderung 8 1 0 2 I. Förderung der Elektromobilität Bei der Elektromobilität kann zwischen einer Förderung von Fahrzeugen, Ladeinfrastruk- tur und Pilotprojekten unterschieden werden. Die Prä- mie kann sowohl von Privatpersonen als auch von Unternehmen oder beispielsweise Vereinen online beim Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle Bafa beantragt werden.

Neben dem Antrag muss dabei auch ein Kauf- oder Leasingvertrag übermittelt werden. Für rein elektrische Fahrzeuge liegt die Prämie bei 4. Das Programm soll im Juni auslaufen oder bereits früher, wenn der Topf von 1,2 Mrd. Die bereitgestellten Mittel reichen für Zuschüsse für Ergänzend zu dem Bundesprogramm, existiert eine Vielzahl von regionalen und kommunalen Förderpro- grammen, die beispielsweise auch die Anschaffung von E-Bikes bezuschussen.

Ergänzend gibt es jedoch auch Förderprogramme, die den Aufbau von Ladepunkten im privaten Bereich oder bei Unternehmen unterstützen. Auf Bundesebene ist das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur neben der Förderung von Elektrofahrzeugen auch für die Förderung von öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur zuständig und stellt da- für bis ein Gesamtvolumen von Mio.

Gefördert werden derzeit sowohl der Aufbau von öffentlich zugänglicher Normalladeinfrastruktur bis 22 kW sowie die Einrichtung von Schnellladepunkten mit mehr als 22 kW Ladeleistung.

Die Förderung erfolgt in Form eines Zuschusses zu den Gesamtausgaben, der prozentual und absolut gedeckelt ist. Die prozentuale Höhe wird dabei für jeden Förderaufruf neu festgelegt. Neben den Anschaffungs- kosten für die Ladestation können somit auch Kosten für die Errichtung, den Anschluss ans Strom- netz sowie eventuell anfallende Kosten für die Netzertüchtigung Gegenstand der Förderung sein.

Sind Ladepunkte nicht rund um die Uhr zugänglich, wird die Förderquote halbiert, liegt die Zu- gänglichkeit werktags unter 12 Stunden ist keine Förderung möglich. Die letzte Antragsphase endete im Oktober , ein Termin für die dritte Vergaberunde steht derzeit noch nicht fest.

Übersicht über die aktuellen Förderkonditionen für die Einrichtung von öffentlich zugänglichen Ladestationen, Quelle: Das Kreditvolumen beträgt bis zu 10 Mio. Seit Einführung des EEG hat das Gesetz mehrere Novellierungen durchlaufen und wurde damit an die Marktentwicklung und politische Zielsetzungen angepasst. Beim System fester Vergü- tungssätze erhalten Anlagenbetreiber über einen Zeitraum von 20 Jahren für jede eingespeiste Kilowattstunde die für die jeweilige Anlagenkategorie festgelegte Vergütung.

Findet die Vermark- tung über das Marktprämienmodell statt, wird der nicht selbst verbrauchte Strom in der Regel über die Strombörse oder einen Direktvermarkter verkauft und der Anlagenbetreiber erhält die dabei erzielten Erlöse. Diese ist schwankend und ergibt sich aus der Differenz zwischen erzieltem Strompreis und dem Vergütungssatz der festen Einspeisever- gütung. Sie stellt damit sicher, dass die Gesamtvergütung mindestens den Sätzen nach der festen Einspeisevergütung entspricht.

Ab- hängig von den Preisen, die für den verkauften Solarstrom erzielt werden, können die Erlöse beim Marktprämienmodell auch höher ausfallen als beim System der festen Einspeisevergütung.

Überlassen Immobilienbesitzer den Solarstrom, der von einer auf dem Wohngebäude angebrachten Photovoltaikanlage erzeugt wird, ihren Mietern, so erhalten sie zusätzlich zum Strompreis, den die Mieter entrichten, vom Netzbetreiber einen Mieterstromzuschlag als Bonus.

Dabei gelten weitere Bestimmungen, beispielsweise zur Strommessung und zum zulässigen Strompreis, der den Mietern in Rechnung gestellt werden darf. Unter die Förderung fällt neben dem Strom, der im Wohngebäude verbraucht wird, auch Strom, der in unmittelbarer räumlicher Nähe verbraucht wird.

Somit darf der Photovoltaik-Mieterstrom beispielsweise auch genutzt werden, um in einer zum Wohngebäude gehörenden Garage ein Elektrofahrzeug zu laden. Speicherförderung Noch bis Ende werden stationäre Batteriespeicher über das KfW-Programm gefördert, wenn der Antrag vor der Speicherinstallation gestellt und bewilligt wurde. Die Nachrüstung von Speichern wird bei Bestandsanlagen nur gefördert, wenn diese nach dem 1.

Januar in Betrieb genommen wurden. Die För- derung sieht einen zinsgünstigen Kredit vor, der bis zu Prozent der Investitionskosten abde- cken kann. Ein weiteres Element der Förderung bildet ein Tilgungszuschuss, der halbjährlich an die Kostenentwicklung der Batteriespeicher angepasst wird.

In liegt dieser bei 10 Prozent der förderfähigen Kosten des Batteriespeichersystems. Bei der Nachrüstung dient die Einzelrechnung für die Batterie als Nachweis der Kosten während bei der Anschaffung eines neuen Komplettsystems, das aus Photovoltaikanlage und Speicher besteht, der Kostenanteil des Speichers aus der Differenz zwischen den Gesamtinvestitionskosten und den Teilkosten für die Photovoltaikanlage berechnet wird.

Dieser liegt auch in unverändert bei 1. Multipliziert mit der Leistung der Anlage in kWp erhält man den absoluten Tilgungszuschuss. Photovoltaikanlagen Der Betrieb von netzgekoppelten Solarstromanlagen gilt als gewerbliche Tätigkeit und muss damit auch dem Finanzamt gemeldet werden, wenn sie auf einem privaten Wohn- gebäude betrieben wird.

Je nachdem ob der Betreiber eine Privatperson oder ein Unter- nehmen ist, werden die Erträge der Einkommens-, Umsatz- und Gewerbesteuer zugerech- net. Zu versteuern ist der Gewinn, der sich aus der Differenz zwischen Betriebseinnahmen, also der Vergütung für eingespeisten Strom und Eigenverbrauch, und Betriebsausgaben ergibt. Für Privatpersonen besteht die Möglichkeit, sich im Rahmen der im Umsatzsteuergesetz angelegten Kleinunternehmerregelung von der Umsatzsteuer be- freien zu lassen, wenn der Umsatz mit der Photovoltaikanlage im Jahr der Inbetriebnah- me In den meisten Fällen sollte jedoch freiwillig die Regelbesteuerung gewählt werden, da der Betreiber dann die Umsatzsteuer, die auf die Erstinvestition und die Kosten für den laufenden Be- trieb erhoben wird, als Vorsteuer erstattet bekommt.

Für die Abschreibung der Anlage ist zu berücksichtigen, dass Photovoltaikanlagen als bewegliches Wirtschaftsgut mit einer Nutzungsdauer von 20 Jahren eingestuft sind. Wird die Solaranlage mit einem Batterie- speicher geplant oder ein solcher später nachgerüstet, gelten unterschiedliche Regelun- gen zur steuerlichen Behandlung, die im Detail vom Zeitpunkt der Inbetriebnahme der Anlage und der zu diesem Zeitpunkt gültigen EEG-Fassung abhängen. Je nach Fahrzeugtyp- und alter liegt sie in der Regel zwischen einem mittleren zwei- bis dreistelligen Eurobetrag.

Für Elektrofahrzeuge, die zwischen und erstmalig zugelassen werden oder bereits wurden, sieht das Kraftfahrzeugsteuerge- setz eine Steuerbefreiung über 10 Jahre vor. Steuerliche Behandlung Steuerliche Behandlung Dienstwagenbesteuerung Dürfen Dienstwagen auch privat genutzt werden, bedeutet dies für den Arbeitnehmer einen geld- werten Vorteil, der aufgrund der Ein-Prozent-Regel einer pauschalen Besteuerung unterliegt. Auf- grund der höheren Listenpreise, die Grundlage der Besteuerung sind, würden Fahrer von Elekt- rofahrzeugen damit benachteiligt.

Seit darf jedoch der Bruttolistenpreis sowohl bei reinen Stromern als auch bei Hybrid-Fahrzeugen um die Kosten für die Batterieeinheit gekürzt werden. Zusätzlich erfolgt eine Deckelung des maximalen Minderungsbetrags, der in bei 7. Wird der privat genutzte Dienstwagen zu Hause auf eigene Kosten geladen, kann der Arbeitgeber die entstehenden Stromverbrauchskosten im Rahmen des Auslagenersatzes steuerfrei erstatten. Des Weiteren können Arbeitgeber auch die Einrichtung einer privaten Ladestation bezuschussen oder die Kosten für Anschaffung und Nutzung vollständig übernehmen.

In diesem Fall wird die Lohnsteuer mit pauschal 25 Prozent angesetzt. Erfolgt die Überlassung leihweise, ist dieser Vorteil steuerbefreit, nicht jedoch der verbrauchte La- destrom. Heute und Morgen Der Boom bei den Elektrofahrrädern mit rund einer halben Million verkauften Exempla- ren auf dem deutschen Markt allein im ersten Halbjahr macht deutlich, dass Elek- tromobilität funktioniert, wenn die Rahmenbedingungen stimmen. Mit einem von den Kunden akzeptierten Preisaufschlag auf ein klassisches Fahrrad erhält dieses einen Mehr- wert, der die Nutzererwartungen und Bedürfnisse im Alltag erfüllt und für Freizeit und Pendlerstrecken eine attraktive Form der elektromobilen Nutzung darstellt.

Der Umstieg ist einfach und setzt keine Investitionen in sowie Umrüstungen für Ladeinfrastruktur vor- aus und ermöglicht den Fahrern eine kräfteschonende Fortbewegung auch in hügeligem Terrain.

Zudem weist der Umstieg auf Elektromobilität ein klassisches Problem komplementärer Güter auf. Die Förderung durch die öffentliche Hand für öffentlich zugängliche und teilweise auch für private Lade- punkte in Kombination mit den Kaufprämien für Stromer und Hybrid-Fahrzeuge scheint jedoch mittlerweile zu greifen.

So verdichtet sich seit dem Zulassungstief in das Netz der Ladepunkte zunehmend, während gleichzeitig die Neuzulassungen bei Stromern und Hybrid-Fahrzeugen hohe Wachstumsraten aufweisen. Mit der steigenden Präsenz von Elektrofahrzeugen im Alltag steigt auch die Multiplikatorwirkung, wenn positive Nutzer- erlebnisse und glaubwürdige Erfahrungen im Dialog zwischen First-Movern und Mobili- tätstraditionalisten geteilt werden.

Um der Elektromobilität zum Siegeszug zu verhelfen, bedarf es aber weiterer Vereinfachungen, um Zugangsbarrieren und Hemmnisse zu redu- zieren. Nach der erfolgreichen Standardisierung der Ladesteckertypen muss Gleiches zu- künftig auch für Bezahlverfahren und bei der Genehmigung von Ladestationen erfolgen, wobei hier in erster Linie neue Regeln im Bereich der Wohneigentümergemeinschaften und für das Verhältnis zwischen Mietern und Vermietern gefragt sind.

Mit einem wachsenden Anteil der Elektromobilität am Mobilitätsmix wird zukünftig auch der Strombedarf steigen und Lastspitzen werden lokal die Netze belasten. Angesichts die- ser zu erwartenden Entwicklung und der Notwendigkeit, Elektrofahrzeuge nicht nur CO2- neutral zu fahren, sondern auch zu laden, kommt dem Energieangebot für elektromobile Anwendungen eine besondere Bedeutung zu. Lokale regenerative Stromerzeugung und gegebenenfalls die Zwischenspeicherung in stationären Batterieeinheiten bieten einen wirkungsvollen Lösungsansatz für diese Herausforderungen.

Heute und Morgen verschafft die Verwendung von Solarstrom für die Ladevorgänge den Nutzern den Zugang zu einer kostengünstigen und nachhaltigen Energieversorgung für die gesamte Bandbreite elektromobiler Anwendungen.

Dass in Deutschland die Bereitschaft zur Energiewende besteht, zeigt der Bestand von derzeit rund 1,6 Mio.

Photovoltaikanlagen und auch bei den stationären Speichern ist eine positive Entwicklung zu verzeichnen. Immerhin wurde jede zweite kleine Photovoltaikanlage bereits mit einem Batteriespeicher installiert, sodass im April bereits rund Gute Vo- raussetzungen dafür, dass die Elektromobilität sich in ihrer Bedeutung für die Energie- und Mobili- tätswende schon bald vom Mosaikstein zur tragenden Säule entwickelt.

Bundesgesetzblatt Jahrgang Teil I Nr. Bestand an Kraftfahrzeugen nach Umwelt-Merkmalen. Neuzulassungen von Kraft- fahrzeugen nach Umwelt-Merkmalen. Um eine maximale Versorgungsunabhängigkeit zu schaffen, müssen die Sektoren Strom, Wärme und Mobilität effektiv miteinander vernetzt werden. Dazu werden Systeme benötigt, die alle Energiequellen und Verbrauchseinheiten eines Haushaltes miteinander verbin- den und so den Stromfluss effizient, mit möglichst wenig Verlust steuern.

Wir laden alle aktuellen und ehemaligen Schreiner-Lehrlinge, Kursleiter, Lehrer und Ausbildner mit ihren Familien zur fröhlichen Feier ein. Viel Spass bei der Lektüre. Wie war die Berufsmesse? Wir gratulierem dem Gewinner ganz herzlich! Du hast eine Frage oder brauchst Hilfe beim Ausfüllen des Formulars? Wir helfen dir gerne! Schreibe eine E-Mail an buschor[at]schreinerthurgau[dot]ch oder rufe uns an 25 Rang Stefan Krüger 2.

Rang Andrea Bommer und Nathalia Hofmann 3. Wir wünschen viel Spass bei der Lektüre! Lob, Kritik und Anregungen nehmen wir sehr gerne entgegen: Juni 54 Jungschreiner und 15 Schreinerpraktiker haben ihre Lehrzeit im Thurgau bestanden und konnten dies am Freitagabend im Frauenfelder Casino gebührend feiern.

Weitere Fotos auf Facebook! Die Fitmacher-Tour - Jetzt anmelden und profitieren Hallo, ich bin neu hier! Der Erstkontakt fand bei vielen der Jugendlichen im Rahmen der diesjährigen Thurgauer Berufsmesse statt. Die Schule ist ebenso wichtig. Die Schülerinnen und Schüler nutzten diesen Tag dazu, um bei Schreinerbetrieben in ihrer Wohnortsnähe nicht nur einen Einblick in ihren potenziell zukünftigen Beruf zu erhalten, sondern auch, um selbst erstmals Hand mit anzulegen.

Aber auch die Theorie kam nicht zu kurz. Dort wurden die Jugendlichen nicht nur über die spezifischen Fähigkeiten, sondern auch über die nicht unerheblichen Anforderungen informiert, welche die überbetrieblichen Kurse und die Berufsschule an sie stellten — sollten sie sich dazu entschliessen, Schreiner, bzw.

Schreinerin werden zu wollen. Heute ist das Schulische aber mindestens ebenso wichtig. Vor allem das Praktische hat mir gefallen. Der Jungschreiner Sven Bürki aus Lanzenneunforn hat nach dem zweiten auch den dritten Wettkampf vor der Schweizermeisterschaft der Schreiner für sich entscheiden können.

Der Thurgauer geht somit definitiv als Favorit ins Rennen um den Schweizermeistertitel. Fabio Holenstein aus Bazenheid wird zweiter. Noel Kipfer aus Kehrsatz schafft es überraschend auf den dritten Platz.

Sven Bürki gewinnt mit grossem Vorsprung den 2. Haben den Sprung in die Schreiner-Nati geschafft: Ausgewiesene Fachspezialisten und Vertreter der Kantonalen Brandschutzbehörden zeigen Ihnen in Kurzreferaten die wichtigsten Änderungen auf. Sie können sich jetzt schon zu einem der Anlässe anmelden. Schreiner auf zwei Rädern Wir sagen Danke. Verband Schreiner Thurgau Amriswilerstrasse 12 Weinfelden Tel 26 96 info schreinerthurgau.

Weitere Fotos auf Facebook. Was hat sich in den letzten Monaten im Verbandsgeschehen abgespielt? Du interessierst dich für den Beruf des Schreiners und möchtest die spannenden Aufgaben gerne in einem Betrieb in deiner Nähe live erleben?

Werbemittel und Hilfsdokumente finden sie im Mitglieder-Bereich! Die glücklichen Sieger des diesjährigen Lehrlingswettbewerbs heissen Flavio Zehnder 1.

VSSM-Lohndeklaration bis zum Galler sind Schweizer Meister - alles richtig gemacht! Werben Sie auch für Nachwuchs und Ihre Zukunft?

Getauscht - Generalversammlungen Überbetrieblicher Kurs 9 - Anmeledeschluss Jubiläums Töff Tour Schreiner Thurgau - Die Schule ist ebenso wichtig Die Schülerinnen und Schüler nutzten diesen Tag dazu, um bei Schreinerbetrieben in ihrer Wohnortsnähe nicht nur einen Einblick in ihren potenziell zukünftigen Beruf zu erhalten, sondern auch, um selbst erstmals Hand mit anzulegen. Bald isch z'Wiifelde Bruefsmäss Mir freued üs uf dich.